Vegbygging
Siktemålet med dette delprosjektet er å analysere hvilke effekter vegutbygging i og inn til byområdene på Nord-Jæren (Eiganestunellen, Hundvågtunnelen og Ryfast) og i Trondheim (Ny E6 sør) har hatt på trafikken og reiseatferd. I tillegg er det et siktemål å finne ut hvilken betydning de nye vegprosjektene har for økning i pendling og regionforstørring.
Problemstillinger dette delprosjektet vil belyse er:
Siktemålet med dette delprosjektet er å analysere hvilke effekter vegutbygging i og inn til byområdene på Nord-Jæren (Eiganestunellen, Hundvågtunnelen og Ryfast) og i Trondheim (Ny E6 sør) har hatt på trafikken og reiseatferd. I tillegg er det et siktemål å finne ut hvilken betydning de nye vegprosjektene har for økning i pendling og regionforstørring.
Studier av effekter av fergeavløsningsprosjektet viser alle stor økning av personbiltrafikken. Økningen er størst det første året og året etter at bompengeperioden er over. Størrelsen på økningen er avhengig av reisetidsbesparelsen og trafikkgrunnlaget, men i mange tilfeller er det snakk om en fordobling og trafikken vokser også betydelig mer enn trafikken for øvrig.
Flere studier av effekter av nye vegforbindelse/utvidelse til 4 felts veg i Østfold viser at vegbyggingen bidrar til økt framkommelighet, reisetidsbesparelser og en årlig trafikkvekst på om lag 5 %. Evaluering av E 16 Kløfta–Nybakk som gav betydelig reisetidsreduksjon viste en årlig trafikkøkning på 2 %. Det foreligger forholdsvis få studier av hvilken effekt forbedringstiltak som utvidelse til 4-felt bidrar til.
Ryfast bidrar til at reisetiden mellom Stavanger og Ryfylke er blitt vesentlig redusert fra om lag 45 minutter (uten ventetid) med fergesambandet Stavanger–Tau til om lag 20 minutter via Ryfast. Gjennomsnittlig personbiltrafikk mellom Nord-Jæren og Ryfylke via de to fergesambandene Stavanger–Tau og Lauvvik–Oanes i perioden årene 2018–2019 var på om lag 3 800 kjøretøy per døgn. Etter at Ryfast åpnet har gjennomsnittlig ÅDT i perioden mars 2020 til desember 2021 vært på om lag 6 100 kjøretøy. Dette tilsvarer en økning på hele 61 %. Her må det imidlertid tas med i betraktning at det var gratis å kjøre gjennom Ryfast helt fram til februar 2021 og at pandemien har påvirket reisemønsteret. Ser man på perioden uten bompenger er økningen i biltrafikken mellom Nord-Jæren og Ryfylke på hele 78 %, mens økningen i perioden med bompenger er på 48 %. Statistikken gir ikke grunnlag for å beregne endring i antall passasjerer som reiser mellom Ryfylke og Nord-Jæren.
Trafikkøkningen som følge av Ryfast er sammenlignbar med trafikkøkninger ved andre ferge-avløsningsprosjekt der det er svært stor økning det første året etter åpning. Den prosentvise økningen plasserer seg mellom engangs-økningen på Trekantsambandet (mellom Stord, Bømlo og Sveio) som var på 43 % og engangs-økningen på Eikesunds-sambandet (Søre-Sunnmøre) på 87 % og Atlanterhavstunellen (mellom Kristiansund og Averøy) på 116 %.
Sett i forhold til gjennomsnittlig ÅDT på E39 ved Schancheholen på om lag 50 000 utgjør økningen i biltrafikken via Ryfast i perioden uten bompenger i størrelsesorden 6 %, og for perioden med bompenger i størrelsesorden 3–4 %. Dette betyr at Ryfast vil bidra med en forholdsvis betydelig økning i trafikken på E39 dersom all trafikken fra Ryfylke ender der.
Beregninger av CO2-utslippet på strekningen mellom Solbakk (Ryfylke) og Stavanger viser at det ble mer enn halvert ved at bilene kjørte gjennom Ryfast i stedet for å bli fraktet med ferge over sambandene Stavanger–Tau og Lauvvik–Oanes selv om biltrafikken økte med mellom 78 % (uten bompenger) og 48 % (med bompenger). Dette kan imidlertid ikke regnes som en varig reduksjon i CO2-utslipp fordi ved nye anbud på fergedrift over disse sambandene ville man kunne forvente null-utslippsferger med lading fra land eller ved bruk av hydrogen.
Statistikk for antall busspassasjerer per døgn gjennom Ryfast mellom Ryfylke og Nord-Jæren viser en økning fra om lag 1 000 i perioden uten bompenger (mars 2020 – jan. 2021) til om lag 1 400 i tidsperioden med bompenger (feb. 2021 – des. 2021), dvs en økning på 40 %. Dette viser at innføring av bompenger har stor betydning for befolkningens valg av reisemidler.
I Trondheimsområdet åpnet ny firefelts E6 sør for Trondheim mellom Heimdal og Melhus ved årsskiftet 2018/2019. Den nye vegstrekningen (8km) bidrar til økt framkommelighet grunnet økt tillatt hastighet og bortfall av kø. Årsdøgntrafikken på denne strekningen var i 2018 på om lag 23 000. Trafikkveksten det første året etter åpningen er beregnet til 3 300 ÅDT tilsvarende 14 % på denne strekningen. Trafikkdata tyder på at økningen er størst på strekningen mellom Melhus og Heimdal og så avtar den noe lenger nord på E6 mot Trondheim. Sett i forhold til trafikken på E6 ved Kroppan like sør for Trondheim utgjør en økning på 3 300 ÅDT hele 6–7 % av en ÅDT rundt 50 000. Byindeksen for Trondheim viser en økning fra 2018 til 2019 for lette kjøretøy på 1,3%.
Det er registrert en liten økning i antall busspassasjerer fra 2018 til 2019 på de to bussrutene til/fra Melhus og Orkanger som frakter om lag 1 000 passasjerer daglig. Sett i forhold til økningen i ÅDT på E6 blir denne endringen svært beskjeden. Det er også mindre endringer i antall togpassasjerer mellom Trondheim og Melhus skyss-stasjon, men her er det også relativt få passasjerer (om lag 300 daglig). Tallmaterialet gir ikke grunnlag til å hevde at ny firefelts E6 har bidratt til redusert antall reisende med buss eller tog.
Tall for arbeidspendling fra Melhus til Trondheim økte med om lag 110 personer (3 %) fra 2018 til 2019, mens det var ingen endring andre vegen. Det er imidlertid usikkert hvilken betydning redusert reisetid konkret har for omfanget av arbeidspendling.
På Nord-Jæren åpnet både Hundvågtunellen og Eiganestunellen i april 2020. Hundvågtunellen (5,7 km) bidrar til at trafikken både til/fra Ryfylke og til/fra Hundvåg og Buøy kan benytte denne tunellen for å komme til fastlands-Stavanger. Den bidrar både til redusert reisetid og kortere avstand mellom Hundvåg og E 39. Den samlede trafikken mellom Hundvåg/Buøy og fastlands-Stavanger er redusert med 1 % fra 15 600 ÅDT i 2019 til 15 400 ÅDT i perioden mai 2020 – desember 2021. Dette kan imidlertid også skyldes covid-pandemien og utviklingen bør følges over en lengre tidsperiode for å kunne utelate slike effekter. Hundvågtunellen har videre bidratt til en stor reduksjon (halvering) av trafikken som tidligere gikk over Bybroa og videre gjennom Stavanger sentrum/Bjergelandstunellen eller Storhaugtunellen og dermed bidratt til redusert trafikkbelastning i sentrumsområdene.
Eiganestunellen mellom E39 ved Tasta og E39 ved Schancheholen (3,7 km) førte til at en stor reduksjon av trafikken gjennom andre deler av Stavanger. Tunellen bidrar både til redusert reiseavstand og redusert reisetid. Stengning av Byhaugtunellen førte til økning av trafikken gjennom Eiganestunellen og også økt trafikk på Randabergveien. Trafikken på E39 ved Finnestad nord for Eiganestunellen har vært forholdsvis stabil (15 000–16 000) i 2018 og 2019, mens økningen fra 2019–2020 var på 2,2 % og 6,5 % fra 2020–2021. Byindeksen for Nord-Jæren for lette kjøretøy for samme periode viser en nedgang fra 2019 til 2020 på 5,1 %, mens fra 2020 – 2021 har vært en oppgang på 3,4 %. Økningen ved Finnestad har vært mye høyere enn den generelle økningen i byområdet.
Undersøkelsen av de trafikale effektene av nye vegforbindelser i byområdene viser at de bidrar til økt framkommelighet og redusert reisetid. For nye E6 Trondheim sør er trafikkøkningen betydelig. Hundvågtunellen ser det ikke ut til å ha generert økt trafikk mellom Hundvåg/Buøy og fastlands-Stavanger. For Eiganestunellen ser det foreløpig ut til at den har generert trafikkvekst. For de to siste eksemplene her er det fortsatt stor usikkerhet om effektene både på grunn av det kompliserte trafikkbildet, på grunn av covid 19 og fordi det er kort tid siden tunellene ble åpnet.
Tidligere studier av effekter av nye vegforbindelse / utvidelse til 4 felts veg viser at vegbyggingen bidrar til økt framkommelighet, reisetidsbesparelser og en årlig trafikkvekst i størrelsesorden 2–5 %. Det ser ut til at de nye vegforbindelsene vi har studert bidrar med sammenlignbare effekter og også større effekter.
De konkrete vegprosjektene som er undersøkt er typiske eksempler på kommende store vegprosjekter, eksempelvis på E6 både nord og sør for Trondheim og på E39 på Nord-Jæren. Disse nye vegprosjektene vil på lik linje med de prosjektene vi har undersøkt forbedre framkomme-ligheten for biltrafikken vesentlig, men samtidig vil de bidra til av byvekstavtalenes målsetting om null vekst i biltrafikken i byområdene blir vanskeligere å nå. Både de utbygde og de kommende vegprosjektene er dermed kontraproduktive i forhold til nullvekstmålet. I forhold til klimagass-utslipp kan enkelte av vegprosjektene bidra til redusert klimagassutslipp på grunn av redusert kø, men generelt sett vil klimagassutslippene øke med økende biltrafikk. Tiltak for å unngå økt biltrafikk vil kunne være økte bompenger både for vanlige biler og el-biler.
Last ned rapporten (pdf)
- Effekter infrastrukturtiltaket har på total trafikkmengde
- Fordeling av trafikken rundt tiltaket
- Reisemiddelfordeling endring i konkurranseflater bil/bil passasjer/kollektiv
- Langsiktige virkninger av vegutbyggingen på pendling og regionforstørring
Sammendrag
Siktemålet med dette delprosjektet er å analysere hvilke effekter vegutbygging i og inn til byområdene på Nord-Jæren (Eiganestunellen, Hundvågtunnelen og Ryfast) og i Trondheim (Ny E6 sør) har hatt på trafikken og reiseatferd. I tillegg er det et siktemål å finne ut hvilken betydning de nye vegprosjektene har for økning i pendling og regionforstørring.
Studier av effekter av fergeavløsningsprosjektet viser alle stor økning av personbiltrafikken. Økningen er størst det første året og året etter at bompengeperioden er over. Størrelsen på økningen er avhengig av reisetidsbesparelsen og trafikkgrunnlaget, men i mange tilfeller er det snakk om en fordobling og trafikken vokser også betydelig mer enn trafikken for øvrig.
Flere studier av effekter av nye vegforbindelse/utvidelse til 4 felts veg i Østfold viser at vegbyggingen bidrar til økt framkommelighet, reisetidsbesparelser og en årlig trafikkvekst på om lag 5 %. Evaluering av E 16 Kløfta–Nybakk som gav betydelig reisetidsreduksjon viste en årlig trafikkøkning på 2 %. Det foreligger forholdsvis få studier av hvilken effekt forbedringstiltak som utvidelse til 4-felt bidrar til.
Effekter av Ryfylkes fastlandsforbindelse
Ryfast bidrar til at reisetiden mellom Stavanger og Ryfylke er blitt vesentlig redusert fra om lag 45 minutter (uten ventetid) med fergesambandet Stavanger–Tau til om lag 20 minutter via Ryfast. Gjennomsnittlig personbiltrafikk mellom Nord-Jæren og Ryfylke via de to fergesambandene Stavanger–Tau og Lauvvik–Oanes i perioden årene 2018–2019 var på om lag 3 800 kjøretøy per døgn. Etter at Ryfast åpnet har gjennomsnittlig ÅDT i perioden mars 2020 til desember 2021 vært på om lag 6 100 kjøretøy. Dette tilsvarer en økning på hele 61 %. Her må det imidlertid tas med i betraktning at det var gratis å kjøre gjennom Ryfast helt fram til februar 2021 og at pandemien har påvirket reisemønsteret. Ser man på perioden uten bompenger er økningen i biltrafikken mellom Nord-Jæren og Ryfylke på hele 78 %, mens økningen i perioden med bompenger er på 48 %. Statistikken gir ikke grunnlag for å beregne endring i antall passasjerer som reiser mellom Ryfylke og Nord-Jæren.
Trafikkøkningen som følge av Ryfast er sammenlignbar med trafikkøkninger ved andre ferge-avløsningsprosjekt der det er svært stor økning det første året etter åpning. Den prosentvise økningen plasserer seg mellom engangs-økningen på Trekantsambandet (mellom Stord, Bømlo og Sveio) som var på 43 % og engangs-økningen på Eikesunds-sambandet (Søre-Sunnmøre) på 87 % og Atlanterhavstunellen (mellom Kristiansund og Averøy) på 116 %.
Sett i forhold til gjennomsnittlig ÅDT på E39 ved Schancheholen på om lag 50 000 utgjør økningen i biltrafikken via Ryfast i perioden uten bompenger i størrelsesorden 6 %, og for perioden med bompenger i størrelsesorden 3–4 %. Dette betyr at Ryfast vil bidra med en forholdsvis betydelig økning i trafikken på E39 dersom all trafikken fra Ryfylke ender der.
Beregninger av CO2-utslippet på strekningen mellom Solbakk (Ryfylke) og Stavanger viser at det ble mer enn halvert ved at bilene kjørte gjennom Ryfast i stedet for å bli fraktet med ferge over sambandene Stavanger–Tau og Lauvvik–Oanes selv om biltrafikken økte med mellom 78 % (uten bompenger) og 48 % (med bompenger). Dette kan imidlertid ikke regnes som en varig reduksjon i CO2-utslipp fordi ved nye anbud på fergedrift over disse sambandene ville man kunne forvente null-utslippsferger med lading fra land eller ved bruk av hydrogen.
Statistikk for antall busspassasjerer per døgn gjennom Ryfast mellom Ryfylke og Nord-Jæren viser en økning fra om lag 1 000 i perioden uten bompenger (mars 2020 – jan. 2021) til om lag 1 400 i tidsperioden med bompenger (feb. 2021 – des. 2021), dvs en økning på 40 %. Dette viser at innføring av bompenger har stor betydning for befolkningens valg av reisemidler.
Effekter av 4-felts E6 sør for Trondheim og av Hundvåg- og Eiganestunellen
I Trondheimsområdet åpnet ny firefelts E6 sør for Trondheim mellom Heimdal og Melhus ved årsskiftet 2018/2019. Den nye vegstrekningen (8km) bidrar til økt framkommelighet grunnet økt tillatt hastighet og bortfall av kø. Årsdøgntrafikken på denne strekningen var i 2018 på om lag 23 000. Trafikkveksten det første året etter åpningen er beregnet til 3 300 ÅDT tilsvarende 14 % på denne strekningen. Trafikkdata tyder på at økningen er størst på strekningen mellom Melhus og Heimdal og så avtar den noe lenger nord på E6 mot Trondheim. Sett i forhold til trafikken på E6 ved Kroppan like sør for Trondheim utgjør en økning på 3 300 ÅDT hele 6–7 % av en ÅDT rundt 50 000. Byindeksen for Trondheim viser en økning fra 2018 til 2019 for lette kjøretøy på 1,3%.
Det er registrert en liten økning i antall busspassasjerer fra 2018 til 2019 på de to bussrutene til/fra Melhus og Orkanger som frakter om lag 1 000 passasjerer daglig. Sett i forhold til økningen i ÅDT på E6 blir denne endringen svært beskjeden. Det er også mindre endringer i antall togpassasjerer mellom Trondheim og Melhus skyss-stasjon, men her er det også relativt få passasjerer (om lag 300 daglig). Tallmaterialet gir ikke grunnlag til å hevde at ny firefelts E6 har bidratt til redusert antall reisende med buss eller tog.
Tall for arbeidspendling fra Melhus til Trondheim økte med om lag 110 personer (3 %) fra 2018 til 2019, mens det var ingen endring andre vegen. Det er imidlertid usikkert hvilken betydning redusert reisetid konkret har for omfanget av arbeidspendling.
På Nord-Jæren åpnet både Hundvågtunellen og Eiganestunellen i april 2020. Hundvågtunellen (5,7 km) bidrar til at trafikken både til/fra Ryfylke og til/fra Hundvåg og Buøy kan benytte denne tunellen for å komme til fastlands-Stavanger. Den bidrar både til redusert reisetid og kortere avstand mellom Hundvåg og E 39. Den samlede trafikken mellom Hundvåg/Buøy og fastlands-Stavanger er redusert med 1 % fra 15 600 ÅDT i 2019 til 15 400 ÅDT i perioden mai 2020 – desember 2021. Dette kan imidlertid også skyldes covid-pandemien og utviklingen bør følges over en lengre tidsperiode for å kunne utelate slike effekter. Hundvågtunellen har videre bidratt til en stor reduksjon (halvering) av trafikken som tidligere gikk over Bybroa og videre gjennom Stavanger sentrum/Bjergelandstunellen eller Storhaugtunellen og dermed bidratt til redusert trafikkbelastning i sentrumsområdene.
Eiganestunellen mellom E39 ved Tasta og E39 ved Schancheholen (3,7 km) førte til at en stor reduksjon av trafikken gjennom andre deler av Stavanger. Tunellen bidrar både til redusert reiseavstand og redusert reisetid. Stengning av Byhaugtunellen førte til økning av trafikken gjennom Eiganestunellen og også økt trafikk på Randabergveien. Trafikken på E39 ved Finnestad nord for Eiganestunellen har vært forholdsvis stabil (15 000–16 000) i 2018 og 2019, mens økningen fra 2019–2020 var på 2,2 % og 6,5 % fra 2020–2021. Byindeksen for Nord-Jæren for lette kjøretøy for samme periode viser en nedgang fra 2019 til 2020 på 5,1 %, mens fra 2020 – 2021 har vært en oppgang på 3,4 %. Økningen ved Finnestad har vært mye høyere enn den generelle økningen i byområdet.
Undersøkelsen av de trafikale effektene av nye vegforbindelser i byområdene viser at de bidrar til økt framkommelighet og redusert reisetid. For nye E6 Trondheim sør er trafikkøkningen betydelig. Hundvågtunellen ser det ikke ut til å ha generert økt trafikk mellom Hundvåg/Buøy og fastlands-Stavanger. For Eiganestunellen ser det foreløpig ut til at den har generert trafikkvekst. For de to siste eksemplene her er det fortsatt stor usikkerhet om effektene både på grunn av det kompliserte trafikkbildet, på grunn av covid 19 og fordi det er kort tid siden tunellene ble åpnet.
Tidligere studier av effekter av nye vegforbindelse / utvidelse til 4 felts veg viser at vegbyggingen bidrar til økt framkommelighet, reisetidsbesparelser og en årlig trafikkvekst i størrelsesorden 2–5 %. Det ser ut til at de nye vegforbindelsene vi har studert bidrar med sammenlignbare effekter og også større effekter.
Effekter av framtidige vegprosjekter i byområdene
De konkrete vegprosjektene som er undersøkt er typiske eksempler på kommende store vegprosjekter, eksempelvis på E6 både nord og sør for Trondheim og på E39 på Nord-Jæren. Disse nye vegprosjektene vil på lik linje med de prosjektene vi har undersøkt forbedre framkomme-ligheten for biltrafikken vesentlig, men samtidig vil de bidra til av byvekstavtalenes målsetting om null vekst i biltrafikken i byområdene blir vanskeligere å nå. Både de utbygde og de kommende vegprosjektene er dermed kontraproduktive i forhold til nullvekstmålet. I forhold til klimagass-utslipp kan enkelte av vegprosjektene bidra til redusert klimagassutslipp på grunn av redusert kø, men generelt sett vil klimagassutslippene øke med økende biltrafikk. Tiltak for å unngå økt biltrafikk vil kunne være økte bompenger både for vanlige biler og el-biler.
Last ned rapporten (pdf)